Por que as obras na China são feitas de forma mais rápida do que no Brasil? - Política e Economia - Santa

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Infraestrutura11/09/2017 | 18h08Atualizada em 11/09/2017 | 18h08

Por que as obras na China são feitas de forma mais rápida do que no Brasil?

Liberação de licenças no países asiático pode ser até 10 vezes menor que aqui, no entanto estudo apontou que 75% dos projetos de transporte por lá estouraram o orçamento

Por que as obras na China são feitas de forma mais rápida do que no Brasil? STR / AFP/AFP
Foto: STR / AFP / AFP

Você já deve ter se perguntado: por que as obras na China são realizadas em tão pouco tempo? Por que os chineses conseguem construir pontes, viadutos, túneis, linhas de trem e rodovias com recursos financeiros mais baixos do que os praticados no Brasil?

A corrupção brasileira pode interferir, manipular contratos, majorar valores de obras, mas não é a única explicação para o tempo maior na liberação de obras. O advogado gaúcho e CEO da China Invest, Thomaz Machado, atua no país asiático desde 1999. Ele ressalta que o diferencia é o planejamento dos chineses. Cita, por exemplo, que na China eles não entendem como uma obra aprovada pode parar no meio.

— Se preparam. Se vira prioridade, acontece. Eles têm consciência dos benefícios se conseguirem executar em um tempo menor, tudo diminui. Há um comprometimento de quem executa a obra e os desvios são coibidos rigorosamente — diz Machado.

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Para construir um prédio, por exemplo. O projeto da obra já deve ter prazo, valor a ser investido e o tempo a ser concluído. No Brasil, também. A diferença é que aqui os atrasos são a regra.

Se o governo vender um terreno e o projeto nessa área não for construído no prazo estimado, o prédio é retomado. Quando existe uma área para ser desapropriada, o proprietário só pode discutir o preço. Além disso, Machado lembra que o que encarece uma obra é o tempo de execução. Quanto mais se demora mais se paga.

Em dezembro de 2016, o governo chinês inaugurou a ponte mais alta do mundo. Os trabalhos ocorreram durante três anos. A travessia tem 1.341 metros de extensão e conecta as Províncias de Guizhou e Yunnan. Ela fica a 565 metros do solo, o equivalente a um edifício de 200 andares. 

A título de comparação, as obras da segunda ponte do Guaíba, em Porto Alegre, começaram em 2014. Deveriam ter sido concluídas em 2017. Porém, até agora, 50% dos trabalhos foram finalizados. 

Os chineses percorrem os recordes. Ainda em 2016 outros dois recordes. O primeiro: foi inaugurada a ponte de vidro mais alta e mais comprida do mundo, com 430 metros de comprimento e a 300 metros de altura sobre um desfiladeiro na província de Hunan, no sul do País. O segundo: quebrou recorde de velocidade, ao utilizar 116 escavadoras, para demolir, em apenas uma noite, um gigantesco viaduto em Nanchang, no leste do país.

Em 2011, o governo inaugurou a ponte da baía de Jiaodhou, no leste da China. Construída em quatro anos sobre o mar, a travessia tem 42 quilômetros de extensão e custou o equivalente a R$ 2,4 bilhões.

O ritmo acelerado das obras é importante. Mas não é o único fator que explica a agilidade dos chineses. A capacidade de aprovação de projetos é tão ou mais eficaz que a rapidez no momento da construção. 

O diretor do Tecnopuc e pró-Reitor de Pesquisa, Inovação e Desenvolvimento da PUC-RS, Jorge Audy, viveu três meses em Pequim, frequentando o Tuspark, importante parque tecnológico da capital chinesa. A instituição surgiu em 1994 e hoje há 60 mil pessoas trabalhando em centenas de empresas instaladas no local. Lá, o tempo para liberação de licenças para entrega de espaços públicos varia de dois a quatro meses, um prazo 10 vezes menor que no Brasil.

- Aqui, depois que estou com dinheiro em caixa, captado para construir, meu tempo médio para conseguir uma licença para começar a construir é de 3 a 4 anos. É a burocracia – diz Audy.

Rápidos, porém com orçamento estourado

Porém, nem de boas notícias vive o país. A China gastou mais de US$ 10,8 trilhões em infraestrutura somente na última década, de acordo com cálculos feitos pela Bloomberg, a partir dos dados oficiais sobre investimento em categorias como transporte, armazenamento, fornecimento de energia e conservação da água. A pesquisa da Saïd Business School, da Universidade de Oxford, concluiu que 75% dos projetos de transporte na China estouraram o orçamento, mesmo com todo o controle e planejamento desenvolvidos no país asiático.

Além disso, o modelo político/econômico do país desobriga o governo de cumprir etapas, que, no Brasil, são obrigatórias, como destaca o economista, diplomata e cientista social Marcos Troyjo.

— Na China não existe agência reguladora, não existe liberdade de expressão, não existe pesos e contra-pesos. Se querem construir viaduto e precisam fazer deslocamento de população que vivem na área, eles o farão. A ideia de sociedade civil praticamente não existe na China. Funciona para o mal mas também para o bem. E uma parte do bem é essa velocidade com que os chineses conseguem expandir sua infraestrutura — diz Troyjo, que também dirige o BRICLab da Universidade Columbia, um centro de estudos sobre Brasil, Rússia, Índia e China.

Se o objetivo for aprimorar a rapidez, sem se importar com o restante, as agências reguladoras podem ser consideradas inimigas. No Brasil, elas foram criadas para fiscalizar a prestação de serviços públicos praticados pela iniciativa privada. Além de controlar a qualidade na prestação do serviço, estabelecem regras para o setor. 

O economista conta uma história vivenciada por ele durante evento que recebeu investidores chineses no Rio de Janeiro. De um hotel com vista para a praia de Ipanema e do Leblon, a paisagem contrastava com o Morro dos Irmãos que é para onde se estende a favela do Vidigal.

— Um deles apontou para aquela região da favela e me disse: “Puxa. Por que vocês não tiram essas habitações e constroem um condopmínio de alto luxo, um hotel 5 estrelas, que geraria uma grande atividade econômica para a região?” Na cabeça dele isso é possível porque não tem de lidar com opinião pública, agência reguladora, associação de moradores, imprensa. (Para os chineses) É essencialmente uma decisão econômica – avalia Troyjo.

O grande número de investimentos em infraestrutura também agravou o crescente endividamento da China, já que os estouros do orçamento equivalem a cerca de um terço da montanha de dívida do país, de US$ 28,2 trilhões, de acordo com a pesquisa da Universidade de Oxford. Sem contar os problemas relacionados à poluição que o país enfrenta, principalmente em Pequim.

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